Parque automotor venezolano se está “chatarrizando”

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La imposibilidad de renovar la flota por la paralización de la industria ensambladora así como la escasez de repuestos ha conllevado un rápido envejecimiento de la que fuera alguna vez el parque de autos más moderno de Suramérica. Más de la mitad de las unidades en circulación ya cumplió su vida útil.

Envejece y de forma acelerada. Tras una década de una producción de vehículos venida a menos, el parque automotor nacional ha caído en una espiral de depauperación nunca antes vista, lo que implica un completo retroceso para una flota que llegó a ser considerada como la más moderna de Suramérica.

Los números confirman que la situación es realmente preocupante. De acuerdo con el más reciente estudio de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Fevenpa), el parque automotor nacional se ubicó en 2016 en 4,22 millones de unidades, cifra que ha permanecido prácticamente estancada en los últimos ocho años por la caída de las ventas de 99,2% frente a los datos 2007, año récord del mercado.

Del total, 54,5% (2,3 millones de unidades) son vehículos que ya cumplieron su vida útil pues fueron fabricados hace más de 11 años (antes de 2006). Es más, 1,56 millones de esos vehículos duplica la edad promedio de recambio según los estándares internacionales pues fueron ensamblados hace más de 15 años.

El deterioro ha sido vertiginoso. Apenas 10 años antes, el porcentaje de autos con edad suficiente para salir de circulación era de 38%, lo que significa un aumento de 43% en el número de unidades que no cumple con los estándares mínimos para garantizar la seguridad de sus ocupantes.

En 2007, la tendencia era a la renovación del parque, tomando en cuenta que 39,4% de los autos que circulaban por las calles venezolanas tenían una edad de entre 0 y 5 años, ello gracias a que en apenas cuatro años se comercializaron cerca de dos millones de unidades.

“Evidentemente hay un descenso del parque automotor y de su calidad. Por suerte en años atrás hubo una buena cuota de renovación que ha permitido mantener una flota aun en buenas condiciones”, señala Omar Bautista, presidente ejecutivo de Favenpa, quien no obstante precisa que de mantenerse la paralización de la producción evidentemente el deterioro se irá incrementando.

– Edad promedio –

Según la Asociación Europea de Productores Automotores (ACEA), la vida útil de un vehículo oscila alrededor de los 8 años (edad que para los productores americanos se reduce a seis), tiempo tras el cual los gastos de mantenimiento comienzan a sobrepasar su valoración de mercado, además de que supone el declive de la tecnología que respalda a cada modelo.

Y no se trata de un simple capricho o estrategia de mercadeo de las productoras. Se relaciona más bien con hechos concretos como que a esa edad el auto comienza a ser altamente contaminante y a demandar mayor cambio de piezas, al tiempo que el avance tecnológico permite la incorporación de nuevos sistemas que ayudan a la seguridad y el rendimiento, entre otras cosas.

“El parque automotor se está chatarrizando. Muchos de los autos que vemos en las calles, especialmente en el interior del país, son verdaderas chatarras que constituyen no solo un peligro para los ocupantes y otros conductores sino para el salud pública”, señala una fuente del sector que prefiere mantenerse en el anonimato.

Para obligatorio
Luego de haber sido toda su vida conductor, Luis Morales ha tenido que acostumbrarse al transporte público. Desde hace casi un año su carro está parado porque no se consiguen los repuestos que necesita, con el agravante de que cada día que pasa otras piezas tienden a dañarse.

Cómo Morales, miles de venezolanos se han visto obligados a dejar estacionados sus vehículos por falta de repuestos. Voceros de la industria y analistas del sector consideran que más de 20% del parque automotor privado está fuera de circulación por esa razón.

Peor es la situación del sector transporte. Con un desgaste muy superior por el tipo de actividad que realiza, directivos de las federaciones y asociaciones de conductores aseguran que cerca de 70% de la flota está paralizada por falta de repuestos, mientras que el 30% restante lo hace en condiciones de precariedad.

Eso significa que de las aproximadamente 260.000 unidades que existen en el país, solo se encentran operativas unas 78.000, de acuerdo con los cálculos de la Central Única de Carros Libres y Por Puesto.

Incluso, gremios del trasportes en estados como Zulia y Carabobo señalan una situación aun más precaria, ubicando el porcentaje de unidades paralizadas por falta de repuestos en 90%, lo que ha llevado a un verdadero caos en la movilización de personas en esas entidades.

– Ni nacionales ni importados –

“No es solo cuestión de que no entren autos nuevos al mercado sino de que no hay repuestos para hacer el mantenimiento”, agrega Bautista, al recordar que la producción de autopartes se ha visto fuertemente afectada por la falta de materia prima tanto nacional como importada, lo que ha limitado la actividad de este sector a cerca de 10% de su capacidad instalada.

Señala además que la situación se ha empeorado con la eliminación de las subastas del Dicom, pues si bien la cantidad de dólares entregados por esta vía era una ínfima parte de lo requerido por el sector, era la única vía de escape que tenía para mantener la operatividad.

Desde el lado de los vendedores de repuestos ratifican esta opinión. “La última ventana que se tenía con el Dicom se cerró y ahora no sabemos cuándo se abrirá y en qué condiciones”, dice Giusseppe Penelope, presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Autopartes, Canidra.

Según el dirigente gremial, la sequía de dólares ha conllevado que la escasez de repuestos importados ya ronde 80%, pues para mantener relativamente abastecido el mercado se requieren unos 300 millones de dólares al año y Dicom apenas si ha aportado unos 5 millones de dólares al sector.

Debido a ello, muchos repuesteros importan a tasa libre, lo que incrementa de manera tal los costos que los usuarios se ven obligados a parar sus vehículos. “La gente da prioridad a cosas esenciales como la alimentación o la salud y el carro queda de lado”, comenta.

– ¿Cubanización en puertas? –

Luis Morales señala que una de las piezas que requiere solo la ha conseguido de segunda mano, por la cual le piden tres veces más de lo que costaba ese repuesto nuevo 10 meses atrás.

“Es imposible comprarlo, además de que no hay garantía”, dice, recordando que poner ese repuesto podría representar un daño mayor para el motor y para él y su familia.

Penelope destaca que la venta de piezas usadas se ha vuelto una práctica común, incluso en el caso de elementos de tanto cuidado como frenos, tren delantero y cauchos. “Hasta se hacen los dibujos (líneas) en los cauchos gastados, eso es un peligro mayor”, dice.

“Hacemos lo que podemos para que el cliente pueda rodar su carro”, dice Gregorio Salazar, mecánico especializado en marcas europeas que asegura haber hecho cosas tan insólitas como rehacer una base de motor con gomas de cauchos, o modificar todo un tren delantero para adaptar piezas de autos asiáticos a vehículos ensamblados en el viejo continente.

Pero ¿se acerca Venezuela a una cubanización del parque automotor? Omar Bautista dice que no. “Las condiciones de Cuba son muy distintas. El parque es mucho mayor y eso hace que existan autos mucho más nuevos. Además, hay la esperanza de que las empresas reanuden su producción en algún momento”, dice.

Penelope no es tan optimista. “La falta de repuestos y la caída del poder adquisitivo ha disparado el ingenio del venezolano para poder reparar sus carros. Eso fue exactamente lo que pasó en Cuba en los primeros años”, dice.

De cualquier manera, 55 de cada 100 vehículos que circulan por el país ya deberían esta fuera de circulación no solo por el alto costo de mantenerlos y el riesgo que implica para sus ocupantes, sino porque se han convertido en máquinas contaminantes con efectos irreversibles para las generaciones futuras.

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